全國政協(xié)委員、中國科學(xué)院院士秦大河：極地科考呼叫航空支援
“十三五”規(guī)劃草案中提出要拓展藍(lán)色經(jīng)濟(jì)空間，在規(guī)劃的海洋重大工程“雪龍?zhí)綐O”中明確要提升南極航空能力，初步構(gòu)建極地區(qū)域的陸—海—空觀測平臺(tái)，研發(fā)適用于極地環(huán)境的探測技術(shù)和裝備，建立極地環(huán)境與資源潛力信息和業(yè)務(wù)化應(yīng)用服務(wù)平臺(tái)。中國極地科考迫切需要提升航空力量。
航空力量在西方發(fā)達(dá)國家的極地科考中使用很普遍，有的國家早在上世紀(jì)四五十年代就開始使用飛機(jī)在極地進(jìn)行科學(xué)探測活動(dòng)。我國自上世紀(jì)八十年代才開始極地科考，屬于后來者，缺乏極地航空科考能力。過去我國曾共用過國外的一些飛機(jī)，例如DC系列和“雙水獺”等老式飛機(jī)，中國在八九十年代的極地科考中都使用過，其為我們的科考站建設(shè)、物資補(bǔ)給、人員運(yùn)輸?shù)茸龀隽撕艽筘暙I(xiàn)。飛機(jī)在極地科考中的作用非同一般。南極大陸地域廣闊，從極地中心點(diǎn)到科考站經(jīng)常需要借助飛機(jī)來運(yùn)輸人員。對科考船來說，當(dāng)不知道前面海面情況如何時(shí)，直升機(jī)就可以飛出去百十千米探探路。配合一些機(jī)載雷達(dá)和探測設(shè)備，加上地面設(shè)備、空中衛(wèi)星等，航空裝備可與其他設(shè)備一起為科考提供充分的后勤保障。
極地科考最重要的就是運(yùn)輸和探測。我國國產(chǎn)直升機(jī)曾經(jīng)參與過極地科考，但是直升機(jī)的運(yùn)載能力十分有限，無法滿足運(yùn)輸?shù)囊螅瑑H能適當(dāng)用于探測和觀察。據(jù)悉，我國曾經(jīng)使用過俄制卡-32直升機(jī)用于極地科考，被命名為“雪鷹12”。卡-32直升機(jī)裝備有兩臺(tái)TB3-117BMA型發(fā)動(dòng)機(jī)，其抗風(fēng)能力較強(qiáng)，可抵御最大風(fēng)速達(dá)20節(jié)，機(jī)上還配備有GPS定位儀和救生設(shè)備，可應(yīng)用于森林航空消防、城市消防、搜索救援、復(fù)雜高層建筑安裝和海上作業(yè)等。它的最大飛行半徑為800千米，飛行時(shí)間為2.5小時(shí)，一次能吊運(yùn)5噸重的貨物。而參與過極地科考的國產(chǎn)直9直升機(jī)最大吊運(yùn)能力僅為1.6噸。
目前，美、俄、英、德等國均擁有極地科考專用的固定翼飛機(jī)。為進(jìn)行補(bǔ)給支援，美國空軍動(dòng)用了C-17運(yùn)輸機(jī)和大量帶有滑橇起降裝置的LC-130運(yùn)輸機(jī)。俄羅斯的伊爾系列運(yùn)輸機(jī)可以自如地在極地起降。2015年，中國極地科考才正式用上固定翼飛機(jī)。中國極地科考新近引進(jìn)的固定翼飛機(jī)Basler BT-67由DC-3/C-47螺旋槳飛機(jī)改造，能在地面環(huán)境溫度零下50℃以下使用，具備人員快速輸運(yùn)、應(yīng)急救援和科學(xué)調(diào)查等功能，可以滿足我國南極昆侖站地區(qū)的惡劣氣候條件要求。這架命名為“雪鷹601”的飛機(jī)投入使用，將讓中國極地考察具有國際先進(jìn)水平的航空平臺(tái)。
與此同時(shí)，我國也正在積極發(fā)展低空飛行機(jī)器人用于南極科考。據(jù)悉，低空飛行機(jī)器人或無人機(jī)重約20千克，能搭載5千克的有效載荷，飛行速度可達(dá)50~100千米/時(shí)，能持續(xù)飛行1小時(shí)，抗6級風(fēng)。
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